สุดยอดสถาปัตยกรรมสถานีรถไฟที่ล้ำยุคใน eec มีทั้งรถไฟและโดรนบินโดยสารให้บริการ วิธีลดภาระหนี้ arl หาก cp ไม่ไปต่อ

กระทู้สนทนา

ระบบขนส่งมวลชน รถไฟ กระทรวงคมนาคม เทคโนโลยี แผนการเดินทางและท่องเที่ยว

ตอนนี้รถไฟ 3 สนามบินดูท่าเจ้าที่ชนะประมูลอย่างซีพีคงไม่เอาแล้วแน่ๆ มีโอกาสได้ประมูลใหม่สูงมาก
    ถ้าหากว่าจะได้ทำโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบินใหม่ ก็ควรที่จะวางแผนสร้างสถานีใหม่ให้ทันยุคสมัยด้วย เวลานี้เป็นเวลาที่โดรนบินโดยสารพร้อมจะเปิดให้บริการในหลายประเทศทั่วโลก ของจีนนี่เปิดเชิงพาณิชย์ไปแล้ว เราก็ควรวางแผนไว้สำหรับยานพาหนะยุคใหม่ จะได้จัดระบบการเดินทางทั้งทางบก-ราง-น้ำ-อากาศไว้ให้พร้อม เดินทางได้รวดเร็วและคุ้มค่าทุกทาง

     สถานีรถไฟใน eec ที่วางแผนจะสร้างใหม่ ควรเป็นสถานีรถไฟแบบใหม่ที่สวยงาม คุ้มค่า ล้ำสมัย มีรถไฟความเร็ว 160 km/h และโดรนบินโดยสารความเร็ว 240-280 km/h ให้บริการอยู่ในสถานีเดียวกัน ทำให้เชื่อมต่อการเดินทางดีมาก
    ภาพสถานีรถไฟที่สวยงามและล้ำสมัยจาก ai

     ต่อไปก็สร้างสถานีรถไฟให้ได้ตามภาพนี้
ใครอยากเดินทางแบบเร็วมากๆ ก็นั่งโดรนหรือ taxi air  ใครอยากเดินทางเร็วพอสมควร ก็นั่งรถไฟ 160 km/h
   Taxi air เหมาะกับการเดินทางในระยะประมาณ 60-120 km ได้รวดเร็ว สบายๆ

     ถ้าจะเดินทางไกลแบบใช้เวลาน้อยที่สุดก็เลือกนั่ง taxi air เช่นจากชลบุรีเดินทางมาลงที่สนามบินอู่ตะเภา ซึ่งมีระยะทางประมาณ  75 กิโลเมตร นั่ง taxi air บินเร็ว 240 km/h ใช้เวลา 18 นาที ก็ถึงปลายทาง
  ส่วนรถไฟ 160 km/h ใช้เวลาวิ่งจากสถานีชลบุรีมาสนามบินอู่ตะเภา 30 นาที
  Taxi air จะใช้เวลาเดินทางน้อยกว่าราว 12 นาทีได้ เหมาะกับผู้บริหารระดับสูง

    ถ้าให้เดินทางด้วย taxi air ระยะใกล้ๆ เช่น จากชลบุรีมาลงศรีราชา ก็ไม่คุ้ม ใกล้เกิน อย่างมาด้วยโดรนบินก็ราว 6 นาที มาด้วยรถไฟก็ 10 นาที เวลาแทบไม่ต่างกัน นั่งรถไฟก็พอ

     แต่โดรนบินหรือ taxi air ก็เป็นยานพาหนะเพื่ออนาคต เพราะในช่วง 1-2 ปีนี้มีค่าโดยสารแพงอยู่ ต้องรอราวๆ 10 ปีนั่นแหละ ค่าโดยสารจึงจะลงมาเยอะจนประชาชนจำนวนมากจับต้องได้ ใครจะนั่งโดรนบินตอนนี้ ก็ต้องเป็นคนรวยหรือผู้บริหารระดับสูง

   สรุปข้อมูลว่า ถ้าจะให้โดรนบินโดยสารมีราคาค่าโดยสารแพงกว่าแท็กซี่ที่วิ่งบนถนนแค่ 3 เท่า น่าจะต้องรออีกหลายปีปี
*น่าจะต้องรออีกประมาณ 4 ถึง 8 ปี (หรือช่วงปี พ.ศ. 2573–2577) โดยประมาณ เพื่อให้ราคาค่าโดยสารของโดรนบินโดยสาร หรืออากาศยาน eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing - อากาศยานพลังงานไฟฟ้าขึ้นลงแนวดิ่ง) ลดลงมาเหลือเพียงประมาณ 3 เท่าของแท็กซี่บนถนนทั่วไป
   ในช่วงเริ่มต้นเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์  ค่าโดยสารของแท็กซี่บินได้จะยังสูงเทียบเท่ากับบริการรถรับส่งระดับพรีเมียมอย่าง Uber Black หรือคิดเป็นประมาณ $3 ถึง $6 ต่อไมล์ (หรือราวๆ 4-6 เท่าของแท็กซี่ปกติ) เนื่องจากข้อจำกัดด้านต้นทุนการผลิตแบตเตอรี่ และโครงสร้างพื้นฐาน

-เทคโนโลยีแบตเตอรี่: ความหนาแน่นของพลังงานแบตเตอรี่ต้องสูงขึ้น และรอบการใช้งาน (Battery Lifecycle) ต้องยาวนานขึ้นเพื่อลดต้นทุนการเปลี่ยนอะไหล่
-การบินอัตโนมัติ: การตัดต้นทุนค่าจ้างนักบินออกไปและเปลี่ยนมาใช้ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติเต็มรูปแบบจะช่วยลดค่าโดยสารต่อเที่ยวลงได้อย่างมหาศาล
-ความหนาแน่นของฝูงบิน: ผู้ให้บริการต้องมีจำนวนเครื่องบินและเที่ยวบินในระบบมากพอ เพื่อเกลี่ยต้นทุนค่าบำรุงรักษาและค่าสถานีจอด (Vertiport) ให้ถูกลง

การแย่งผู้โดยสารและขีดความสามารถในการแข่งขันระหว่างรถไฟความเร็วสูงกับโดรนบินโดยสาร
*อัตราการแย่งผู้โดยสาร (%): ในระยะยาว เมื่อค่าโดยสารโดรนลดลงจนแข่งขันได้ คาดว่าจะสามารถดึงผู้โดยสารจากรถไฟความเร็วสูงไปได้ราว 10% - 30% โดยเฉพาะในเส้นทางระยะสั้น (150 - 300 กม.) ที่โดรนใช้เวลาเดินทางรวมประตูถึงประตู (Door-to-door) น้อยกว่า

ถ้าจะสร้างรถไฟใน eec ก็เอาให้สมบูรณ์ไปเลย ระบบขนส่งทางรางกับทางอากาศมีอยู่ด้วยกันพร้อม แต่สถานการณ์ตอนนี้ ถ้าจะให้บริการโดรนบินได้เร็วๆ ก็คงต้องหาสร้างพื้นที่จุดจอดโดรนแบบเดี่ยวๆไปก่อน กว่าที่จะสร้างสถานีรถไฟเสร็จก็คงอีกนานมาก จะถึง 10 ปีหรือเปล่าไม่รู้ ตรงไหนที่จะทำเป็นอาคารจอดแล้วจรของรถไฟ ก็เอามาทำเป็นพื้นที่ให้โดรนบินขึ้นลงไปก่อน

     เมื่อสถานีรถไฟยุคใหม่ที่มีจุดจอดโดรนบินโดยสารอยู่ชั้นบนสร้างเสร็จเมื่อไร ค่อยย้ายจุดจอดโดรนขึ้นไปอยู่บนสถานีรถไฟ ถึงเวลานั้นค่าโดยสารโดรนก็ถูกลงเยอะ

     ถ้าสถานีรถไฟไหนที่อยู่ในสนามบินหรือใกล้สนามบินมาก ก็ไม่ต้องทำจุดจอดโดรนบินอยู่ข้างบนก็ได้ ใช้พื้นที่สนามบินเป็นจุดขึ้นลงของโดรนบินเอา อย่างสถานีรถไฟอู่ตะเภา และสถานีรถไฟท่าโสมใกล้สนามบินตราด(หากต่อไปขยายถึงตราด) ก็ไม่ต้องทำจุดจอดโดรนอยู่ที่ชั้นบนของสถานีรถไฟ

    ถ้าให้เราเลือก ขอให้มีแค่ 5 สถานีรถไฟที่มีจุดจอดโดรนบินโดยสารอยู่ชั้นบนก็คือ ชลบุรี ระยอง จันทบุรี ตราด คลองใหญ่ นอกนั้นก็เป็นสถานีรถไฟธรรมดาที่ไม่มีจุดจอดโดรนอยู่ข้างบน เพราะการเดินทางด้วยโดรนบินโดยสาร 240-280 km/h ต้องบินไปไกลๆถึงจะคุ้ม สถานีรถไฟที่มีจุดจอดโดรนจึงไม่ควรมีเยอะ ตัองมีระยะห่างของสถานีรถไฟที่จอดโดรนได้อย่างเหมาะสม

      ให้ ai แนะนำพื้นที่การจอดโดรนบินโดยสารใน eec ได้ข้อแนะนำตามนี้
*พื้นที่เป้าหมายหลักในการทำจุดจอดโดรนโดยสาร (Vertiport) ใน EEC
   การวางเครือข่ายจุดจอดสำหรับอากาศยานไร้คนขับแบบขึ้นลงทางดิ่ง (eVTOL / Air Taxi) ใน EEC ควรแบ่งตามลักษณะการใช้งาน ดังนี้:
1. จุดเชื่อมต่อการเดินทางระดับภูมิภาค (Aviation Hub)
สนามบินนานาชาติอู่ตะเภา (U-Tapao Airport): เป็นจุดศูนย์กลางหลักที่จะเชื่อมโยงการเดินทางของผู้โดยสารจากเครื่องบินพาณิชย์ เข้าสู่ตัวเมืองในเขต EEC ได้อย่างรวดเร็ว
ท่าอากาศยานอื่นในพื้นที่: ครอบคลุมพื้นที่การเดินทางเชื่อมต่อระหว่างสนามบินสุวรรณภูมิ ดอนเมือง และพื้นที่ EEC
2. แหล่งท่องเที่ยวและศูนย์กลางเศรษฐกิจ (Tourist & Economic Nodes)
เมืองพัทยา จังหวัดชลบุรี: จุดหมายปลายทางสำคัญด้านการท่องเที่ยว มีการศึกษาเส้นทางนำร่อง (เช่น พัทยา-เกาะล้าน หรือเชื่อมโยงไปแหล่งท่องเที่ยวต่างๆ) เพื่อลดเวลาการเดินทางทางเรือและทางบก Techhub
นิคมอุตสาหกรรมในเขต EEC (ระยอง, ชลบุรี, ฉะเชิงเทรา): สำหรับการเดินทางของนักธุรกิจ ผู้บริหาร หรือกรณีรับส่งเคสทางการแพทย์ฉุกเฉินระหว่างโรงพยาบาล
3. เมืองอัจฉริยะและพื้นที่ทดสอบนวัตกรรม (Smart Cities & Sandboxes)
เขตนวัตกรรมระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EECi) วังจันทร์วัลเลย์ จังหวัดระยอง: เป็นพื้นที่ที่ถูกจัดตั้งให้เป็นสนามทดสอบ (Sandbox) ด้านอากาศยานไร้คนขับ โดยร่วมกับ โครงการ 5G x UAV SANDBOX ทำให้สามารถทดสอบระบบการบินและบริหารจัดการนวัตกรรมได้อย่างเต็มรูปแบบ

     จะว่าไป ถ้าอนาคตมีโดนบินโดยสารมาให้บริการ การลงเครื่องที่สุวรรณภูมิเพื่อมาต่อเครื่องที่อู่ตะเภา ไม่ต้องใช้บริการรถไฟก็ได้ นั่งโดรนบินได้จากสุวรรณภูมิมาถึงอู่ตะเภา ใชเ้วลาเดินทางประมาณ 30-35 นาที เร็วกว่ารถไฟความเร็วสูงอีก

พูดถึงการเชื่อมต่อที่สำคัญของรถไฟ 3 สนามบินดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ก็คือ ระหว่างดอนเมืองกับสุวรรรณภูมิ คนลงเครื่องต่อเครื่อง ก็ 2 สนามบินนี้มากที่สุด จึงควรขยาย arl จากพญาไทมาถึงดอนเมืองเป็นอันดับแรก ตามข้อมูลที่ว่านี้
*คนจะเดินทางมากที่สุดในเส้นทาง ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ เนื่องจากเป็นเส้นทางหลักในการย้ายตู้โดยสารหรือเชื่อมต่อเที่ยวบินระหว่างสนามบินหลักของกรุงเทพฯ สองแห่งที่มีปริมาณการเดินทางหนาแน่นที่สุดในชีวิตประจำวัน
เหตุผลและลักษณะการเดินทางในแต่ละเส้นทาง
1.ดอนเมือง - สุวรรณภูมิปริมาณหนาแน่นสุดใช้ย้ายสนามบินต่อเครื่องบินภายในประเทศและต่างประเทศระยะทางสั้นและอยู่ในเขตเมืองหลวง
2.สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภาปริมาณรองลงมาใช้เชื่อมโยงพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) และเมืองพัทยาเน้นนักท่องเที่ยวต่างชาติที่บินมาลง สุวรรณภูมิ แล้วเดินทางต่อไปชายทะเล
3.ดอนเมือง - อู่ตะเภาปริมาณน้อยที่สุดในกลุ่มสนามบินต่อสนามบินระยะทางไกลที่สุดผู้โดยสารส่วนใหญ่จะแวะเปลี่ยนถ่ายหรือเลือกใช้สุวรรณภูมิเป็นจุดเชื่อมต่อมากกว่า

      ประเด็นลงเครื่องต่อเครื่อง สำคัญที่รถไฟฟ้าดอนเมือง-สุวรรณภูมิต้องเชื่อมกัน ส่วนประเด็นที่จะให้คนมาใช้บริการสนามบินอู่ตะเภามากๆ ก็คือการทำเส้นทางรถไฟให้ครอบคลุมจ.ชลบุรี ระยอง จันทบุรี ตราด

     อีกอย่างที่เราสงสัยว่า ทำไมรฟท.ถึงหนุนแก้สัญญารถไฟ 3 สนามบินให้ซีพี จากที่ตามข่าว เราเข้าใจอย่างนี้ว่า ถ้าซีพีไม่ทำต่อ arl ก็ต้องกลับมาเป็นของรฟท. พอ arl กลับมาเป็นของรฟท. ทางรฟท.ก็ต้องเป็นผู้แบกรับหนี้ arl ไว้เอง เพราะตามข่าว ทุกวันนี้ arl ก็ขาดทุนอยู่ ซีพีเป็นผู้แบกรับหนี้ส่วนนี้เอง ถ้าซีพีไม่เอารถไฟ 3 สนามบินแล้ว รถไฟฟ้า arl ก็ต้องกลับมาเป็นของรฟท.เหมือนเดิม
     ถ้าเหตุการณ์มาลักษณะนี้ ก็น่าให้ซีพีช่วยบริหาร arl ไปก่อน แล้ววางแผนประมูลรถไฟความเร็วสูงรอบใหม่ ขอเป็นรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ ใครที่ประมูลรถไฟความเร็วสูงสายเหนือได้ ก็จะเป็นผู้เข้ามารับผิดชอบบริหารจัดการ arl ด้วย
      รถไฟความเร็วสูงสายเหนือก็ต่อขยายจาก arl สถานีพญาไทมาบางซื่อ-ดอนเมือง แล้วต่อขยายเส้นทางรถไฟขึ้นไปทุกจังหวัดที่จะทำสถานีรถไฟความเร็วสูงสายเหนือตั้งแต่อยุธยาจนถึงเชียงใหม่
     ตามแผนนี้ รฟท.ก็ไม่ต้องแบกรับหนี้ arl ไว้ เมื่อรถไฟความเร็วสูงสายเหนือที่เชื่อมกับ arl เปิดให้บริการเมื่อไร ค่อยยึด arl จากซีพีมาให้ฝ่ายบริหารรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ บริหารจัดการไป

     ส่วนการปรับความเร็วรถไฟ 250 km/h ที่วิ่งถึงแค่อู่ตะเภา เหลือ 160 km/h แต่ครอบคลุมถึงจ.ตราด ไม่ใช่การลดอนาคตของประเทศ แต่เป็นเพิ่มอนาคตของประเทศ คิดถึงสนามบิน ทำไมเราไม่สร้างสนามบินทุกจังหวัด เพราะมันเกินเหตุ ทำอะไรเราต้องดูความเหมาะสมหรือคิดถึงประโยชน์ของภาพรวม

     ที่จริงแล้วสถานีรถไฟช่วงสถานีชลบุรีถึงอู่ตะเภาก็ทำเป็นสถานีระดับดินก็พอ เพราะสะพานข้ามทางรถไฟจากสถานีชลบุรีถึงอู่ตะเภาก็มีเยอะอยู่ สร้างสะพานเพิ่มไม่มาก ก็แก้ปัญหาจุดตัดทางรถไฟช่วงชลบุรีถึงอู่ตะเภาได้สมบูรณ์
*ช่วงจากสถานีชลบุรีถึงสถานีอู่ตะเภา (ระยะทางประมาณ 90 กม.) มีสะพานข้ามทางรถไฟและทางลอดค่อนข้างเยอะมาก เนื่องจากเป็นแนวเส้นทางสายชายฝั่งทะเลตะวันออก ที่ต้องตัดผ่านถนนสายหลัก (เช่น ถ.สุขุมวิท) และตัดผ่านพื้นที่ชุมชนหนาแน่นใน อ.ศรีราชา และ อ.พัทยา
     ภาพสถานีรถไฟชลบุรียุคใหม่จาก ai สถานีรถไฟระดับดินที่มีให้บริการรถไฟและโดรนบินโดยสารด้วย